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如果不是日本媒体近年来高频聚焦中国，不少人可能还没意识到：中国已经在不知不觉间，悄悄走到了许多国家的前面。
日本媒体观察中国向来细致入微，尤其在经济和科技领域，几乎到了“凡有风吹草动，必有分析解读”的地步。
2025年6月，日本防卫省通报中国辽宁舰和山东舰首次同时在太平洋活动，日媒随即连篇报道。
在日媒笔下，最令其震动的，莫过于中国新能源汽车的崛起。
2023年日本移动出行展上，比亚迪携“海豹”等车型亮相，展台被围得水泄不通。
日媒直言，再不革新，日本汽车将难以为继。
生产电动汽车的成本中大约40%在电池上。
因此，据报道，福特在2023年于弗吉尼亚州或密歇根州寻找建设新电池工厂的地点，以帮助降低成本。
但有一个问题：将使用的电池技术来自中国福建省的一家公司。
那家公司就是CATL（宁德时代），全球最大的电池制造商。
中国占全球电动汽车销量的一半以上，在短短几年内就向市场推出了时尚且价格实惠的电动汽车。
这一增长的关键是电动汽车电池。
电动汽车的这一部分，正是中国真正主导全球市场的地方。
那么中国企业是如何打造出全球领先的电动汽车电池的呢？
如果没有它，美国汽车制造商能生产出价格实惠的电动汽车吗？
中国企业能够开发出电动汽车电池的第一个主要原因，得益于政府的大力支持。
此前，中国有望成为世界上最大的石油进口国。
因此，推动车辆电气化将有助于其变得更加能源独立。
更不用说中国城市日益严重的空气污染问题，部分原因是汽车尾气排放。
中国科技部部长对电动汽车的优势深信不疑，他认为中国公司永远无法在内燃机技术上竞争。
由此便有了一揽子真正支持被中国政府定义为“新能源汽车”的政策。
生产汽车的公司每售出一辆车都可以获得补贴。
他们还从政府那里获得廉价的土地租赁，从国有银行获得廉价贷款。
据一项估计，从2009年到2022年，中国政府以补贴、研究支出和税收减免的形式向电动汽车行业拨款290亿美元。
从2009年前后开始，地方政府也通过合同为中国企业提供了现成的市场，为公交车和出租车队实现电气化。
比亚迪在成为全球最大的电动汽车公司之前，就为深圳市16,000辆公交车实现了电动化。
为了让消费者参与进来，政府也向他们提供了慷慨的补贴以及其他好处，比如充电折扣、停车优惠，电动汽车还可以享受与交通拥堵相关的优惠政策。
电动汽车甚至有不同颜色的车牌，非常明显，人们一看就知道那是一辆电动汽车，享受着各种特殊待遇。
但早期的电池不太好。
因此，中国政府介入并开始引入更严格的电池标准，规定只有电池密度达到一定水平，才有资格获得补贴。
中国的消费级电动汽车销量随之呈爆炸式增长。
与此同时，政府做了一些重要的事情来保护本国电池行业。
当通用汽车和特斯拉等外国汽车公司想在中国销售电动汽车时，政府规定，汽车必须使用中国制造的电池才有资格获得消费者补贴。
中国中央政府于2022年逐步取消消费补贴，但需求已经被创造出来了。
2024年，中国超过一半的新车销量是电动汽车。
这是一个里程碑，因为过半是一件大事，这意味着大多数人实际上更喜欢电动汽车而不是汽油汽车。
中国电池企业占据主导地位的第二种方式，是通过电池组件的供应链。
电动汽车通常使用的电池类型称为锂离子电池。
电池芯的构成部件有正极、负极、电解液和隔膜。
正极通常含有镍、钴和锰，负极使用石墨，电解液主要由锂盐组成。
此前，中国企业开始收购世界各地拥有这些矿产的矿山的股权。
他们确信，如果控制了产量，就能控制价格。
其结果是，中国公司控制了世界上电池所需矿物供应的很大一部分。
但中国真正控制供应链的，是采矿之后的步骤。
无论谁开采这些矿物，绝大多数都由中国提炼。
这一步骤是由工厂研磨开采出的原材料并从中提取所需矿物。
这一过程污染相当严重，这就是为什么发达国家没有那么多精炼活动。
随后，中国工厂还生产了电动汽车电池四种零部件——正极、负极、电解液和隔膜——中的绝大部分，然后将它们组装成电池进行销售。
这得益于中国已经拥有相当发达的电子产品电池制造能力，比亚迪就是其中之一。
他们在90年代开始生产电子产品电池，之后开始生产电动汽车。
从历史上看，美国从来都不是锂离子电池制造大国，以前是日本和韩国，如今中国已经取代了两者。
中国对电池供应链的控制如此全面，以至于拜登政府通过了一项规定：电池组件或矿物来自中国的比例不超过一半，才有资格获得税收抵免。
据估计，只有20%的电动汽车车型符合资格。
凭借其市场主导地位，中国企业已经能够引领世界电池创新。
此前，中国企业找到了避免使用两种最昂贵电池矿物——镍和钴——的方法，他们通过一种称为磷酸铁锂（LFP）的电池技术实现了这一点。
2023年，宁德时代发布了一款磷酸铁锂电池，只需充电10分钟即可让汽车行驶370英里。
比亚迪也开发了自己的磷酸铁锂电池，被称为刀片电池，它像一把非常薄、非常长的刀片。
通过使用这种形状，可以在同一空间内
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